Cuando el auto conduce solo, ¿quién paga si algo sale mal?
Durante más de un siglo, el seguro del automóvil partió de una idea bastante sencilla: hay una persona que conduce y, si ocurre un accidente, hay que determinar qué hizo ese conductor.
La conducción autónoma empieza a romper esa lógica.
El tema ya dejó de ser lejano para la Argentina. La Ciudad de Buenos Aires habilitó recientemente un régimen para realizar pruebas piloto de vehículos autónomos Nivel 4 y robots terrestres en la vía pública, una decisión que Circulando analizó al explicar cómo funcionará esta primera experiencia regulada.
La propia regulación porteña anticipa parte del problema: exige seguros, registro de datos y establece un responsable por la operación durante las pruebas. Pero a medida que estas tecnologías avancen, la discusión será bastante más compleja.
Cuando una cámara identifica un peatón, un algoritmo decide frenar y un sistema electrónico ejecuta la maniobra, después de un accidente ya no alcanzará con preguntar quién manejaba. También habrá que saber qué detectó el vehículo, qué decidió el software y si funcionaron correctamente sus sensores y sistemas de comunicación.
Las principales aseguradoras y reaseguradoras internacionales ya están tratando de medir ese nuevo escenario.
Durante décadas, asegurar un auto significó calcular principalmente el riesgo del conductor. Con la conducción autónoma, una parte de ese riesgo se traslada a quienes fabrican el vehículo, desarrollan el software, producen los sensores y gestionan los datos. El seguro no desaparece: cambia aquello que debe asegurar.
Y aparece una aparente contradicción: los vehículos autónomos pueden provocar menos accidentes y, al mismo tiempo, hacer más complejo y costoso asegurar cada siniestro.
Allianz proyecta que la automatización podría reducir los accidentes de tránsito en Europa alrededor de un 20 % hacia 2035 y en más del 50 % hacia 2060. La compañía sostiene además que los sistemas actuales de asistencia a la conducción ya muestran capacidad para evitar determinadas colisiones.
Pero menos accidentes no significa necesariamente reparaciones más baratas.
Los vehículos incorporan cámaras, radares, sensores y unidades electrónicas que aumentan el valor de una reparación incluso después de impactos relativamente menores. Para las aseguradoras, el efecto puede ser doble: menos siniestros, pero más caros cuando ocurren.
Cuando cambia el responsable
Munich Re pone el foco en otra transformación: el desplazamiento progresivo desde la responsabilidad del conductor hacia la responsabilidad por producto.
Si un sistema autónomo provoca un accidente por una falla técnica, el fabricante del vehículo puede dejar de ser el único actor involucrado. También pueden aparecer el desarrollador del software, el fabricante de un sensor, un proveedor de mapas o incluso una empresa responsable de servicios digitales necesarios para que el vehículo funcione.
La conectividad suma además riesgos que tradicionalmente estaban lejos de una póliza automotor.
Un vehículo conectado puede sufrir un ciberataque, una alteración de datos o la interrupción de un servicio externo. Munich Re ya desarrolla coberturas específicas para algunos de esos escenarios.
AXA XL avanzó en la misma dirección con pólizas destinadas a empresas que desarrollan o utilizan tecnologías autónomas. Además de responsabilidad civil y daños tradicionales, esas coberturas pueden incluir ciberataques, interrupción de pruebas autónomas y recuperación de datos.
La frontera entre asegurar un automóvil y asegurar un sistema tecnológico empieza así a volverse menos evidente.
Swiss Re trabaja sobre otra pieza fundamental: cómo calcular el riesgo cuando el auto toma cada vez más decisiones.
Su modelo ADAS Risk Score analiza los sistemas de asistencia incorporados a cada vehículo y estima cómo pueden modificar la frecuencia y la gravedad de los accidentes.
El historial del conductor sigue importando, pero empieza a aparecer una segunda pregunta: ¿qué tan seguro es el sistema que conduce junto con él?
Es la reducción de accidentes que Allianz proyecta para Europa hacia 2035 como consecuencia de una mayor automatización de los vehículos. Para 2060 estima que la disminución podría superar el 50 % respecto de los niveles actuales.
La caja negra gana importancia
Para resolver un accidente con un vehículo autónomo habrá que reconstruir algo que hasta ahora tenía menor peso: qué estaba haciendo exactamente el sistema segundos antes del impacto.
¿Conducía la persona o el vehículo?
¿Qué detectaron las cámaras?
¿El sistema ordenó frenar?
¿Hubo una falla de software?
¿El conductor recibió una advertencia y no reaccionó?
Las respuestas estarán en buena medida dentro del propio automóvil.
Por eso, Allianz reclama acceso a datos relevantes de los siniestros y plantea estándares comunes que permitan evaluar previamente la capacidad de conducción de los sistemas autónomos.
La regulación aprobada en Buenos Aires va en esa misma dirección. Los vehículos que participen de las pruebas deberán contar con un dispositivo de registro —una suerte de caja negra— capaz de almacenar velocidad, frenado, dirección, intervenciones humanas y estado de sensores, radares, cámaras y otros sistemas. Ver nota de Circulando
MAPFRE también ha estudiado el problema desde la responsabilidad civil y el marco jurídico. A medida que aumenta la autonomía, será necesario determinar si una falla corresponde al usuario, al fabricante, al desarrollador del software o a otro integrante de la cadena tecnológica.
Pero para quien sufre un accidente aparece una cuestión todavía más concreta.
No tendría demasiado sentido exigirle a una víctima que descubra primero qué algoritmo o sensor falló antes de poder reclamar.
Por eso, una de las alternativas que analiza el sector es mantener al seguro del vehículo como primera puerta de entrada para la víctima y resolver después, entre aseguradoras, fabricantes y proveedores tecnológicos, quién debe asumir finalmente el costo.
La conducción autónoma promete reducir buena parte de los accidentes provocados por errores humanos.
Eso no significa que el riesgo vaya a desaparecer.
Significa que habrá que empezar a buscarlo en otros lugares: dentro del software, los sensores, los datos y las empresas que hacen posible que un vehículo tome decisiones por sí mismo.
Y cuando algo salga mal, la pregunta tradicional —quién conducía— puede terminar siendo reemplazada por otra bastante más difícil:
¿quién tomó realmente la decisión?
