Más carga, pero los mismos cuellos de botella en la Hidrovía
El crecimiento esperado del transporte fluvial vuelve a poner el foco sobre las restricciones de los convoyes y el costo de navegar. Al norte de Santa Fe, el peaje sigue bonificado en US$ 1,30 por tonelada de registro neto hasta el cambio de operador.
La discusión sobre el futuro de la Hidrovía tiene dos velocidades. Por un lado, el sistema se prepara para recibir más cargas. Por otro, parte de ese movimiento todavía debe atravesar restricciones operativas que obligan a reorganizar convoyes antes de llegar al complejo portuario del Gran Rosario.
El problema adquiere especial relevancia para Santa Fe: la provincia funciona como bisagra entre el tramo fluvial que conecta con Paraguay, Bolivia y Brasil y el núcleo de terminales exportadoras de San Lorenzo y Rosario.
Más carga no elimina las restricciones
Las discusiones recientes del sector volvieron a poner el foco sobre las dimensiones de los convoyes que bajan desde Paraguay. Formaciones que navegan con una determinada configuración en el tramo norte deben reducirse o reorganizarse para continuar hacia sectores donde las condiciones operativas son más restrictivas.
La maniobra tiene una consecuencia económica directa. Cada espera, fraccionamiento o rearme suma tiempo a la navegación y, por lo tanto, costo a cada tonelada transportada.
El desafío de la Hidrovía no pasa solamente por aumentar profundidades o captar nuevas cargas. También involucra zonas de maniobra, señalización, reglas de navegación y coordinación entre los países que integran la vía Paraguay-Paraná.
Santa Fe también marca una frontera tarifaria
A las restricciones operativas se suma otra variable: cuánto cuesta navegar.
La Administración General de Puertos prorrogó desde el 1° de julio la bonificación del peaje correspondiente al tramo Puerto de Santa Fe-Confluencia. La Resolución 105/2026 mantiene para el transporte internacional una tarifa de US$ 1,30 por tonelada de registro neto hasta la efectiva toma del servicio por parte del nuevo concesionario.
El valor de referencia establecido para ese tramo era de US$ 1,47 por TRN. Después de cuestionamientos de usuarios y sucesivas decisiones administrativas, la tarifa fue modificada y bonificada en distintas etapas.
El contrato de la nueva concesión fue firmado el 8 de julio con Jan de Nul-Servimagnus. La continuidad de la bonificación busca mantener las condiciones económicas durante la transición.
El costo no está sólo en el peaje
Un convoy de mayor tamaño puede reducir el costo unitario del transporte, pero esa ventaja se achica si después debe dividirse, esperar una ventana de navegación o realizar maniobras adicionales.
Lo mismo ocurre con el peaje: una diferencia pequeña por tonelada de registro neto adquiere otra dimensión cuando se aplica a cientos de embarcaciones y millones de toneladas.
Por eso, más carga no significa automáticamente mayor competitividad. La ecuación depende de cuánto cuesta moverla y de cuánto tiempo necesita para llegar desde su origen hasta una terminal.
La nueva etapa deberá mirar más allá del dragado
Durante años, buena parte del debate sobre la Hidrovía estuvo concentrado en la profundidad del canal. Dragado, señalización y mantenimiento siguen siendo centrales, pero el crecimiento del transporte fluvial obliga a ampliar la discusión hacia la operación efectiva de los convoyes.
Si la región logra aumentar sustancialmente las cargas transportadas, los cuellos de botella actuales serán todavía más visibles. La pregunta ya no es solamente cuánta carga puede producir la región, sino cuánta puede mover la Hidrovía sin que las restricciones, las esperas y los costos neutralicen las ventajas del transporte fluvial.
Fuentes: Boletín Oficial – Resolución AGP 105/2026 · Vía Navegable Troncal – Argentina.gob.ar · Prefectura Naval – operación de convoyes
