El transporte eléctrico no es novedad
Buenos Aires incorporó buses eléctricos a batería y volvió a poner la electromovilidad en agenda. Pero Argentina tiene una historia bastante más larga: Córdoba y Rosario utilizan trolebuses, Mendoza combina colectivos eléctricos y Metrotranvía, y cada sistema resuelve de manera diferente una misma cuestión: cómo llevar electricidad hasta un vehículo de transporte público.
Un colectivo circula por Buenos Aires sin motor diésel, sin gases de escape y prácticamente sin ruido. La energía está almacenada en baterías y el vehículo puede recorrer las calles sin depender de cables ni rieles.
La experiencia forma parte del programa MiniMUBE, una prueba piloto de buses eléctricos que comenzó a funcionar en 2025 y actualmente conecta Retiro con Parque Lezama.
Es una novedad para el sistema porteño.
Pero el transporte público eléctrico no es nuevo en Argentina.
Mendoza tiene colectivos a batería circulando desde 2018. Córdoba mantiene su sistema de trolebuses desde 1989. Rosario continúa utilizando esa misma tecnología en la Línea K y está reconvirtiendo unidades diésel en vehículos eléctricos. Y el Gran Mendoza cuenta además con un Metrotranvía eléctrico que une Maipú, Godoy Cruz, la Ciudad de Mendoza y Las Heras.
Todos funcionan con electricidad.
La diferencia está en cómo llega esa electricidad al vehículo.
Buenos Aires y Mendoza: la energía viaja en el colectivo
Los buses eléctricos a batería son los más parecidos al colectivo convencional.
No necesitan rieles ni cables aéreos. Se conectan a una estación de carga, almacenan electricidad en sus baterías y después utilizan esa energía durante el recorrido.
Eso permite mantener una de las principales características del colectivo: su flexibilidad.
Si mañana es necesario modificar algunas cuadras del recorrido, el vehículo puede hacerlo sin trasladar una red eléctrica.
Buenos Aires adoptó esta tecnología con MiniMUBE. Mendoza, en cambio, tiene experiencia previa: la Sociedad de Transporte de Mendoza informa que sus buses eléctricos están operativos desde 2018 y tienen una autonomía declarada de hasta 250 kilómetros.
La contrapartida es que las baterías tienen que cargarse.
Electrificar una flota completa exige entonces algo más que comprar vehículos: requiere cargadores, instalaciones eléctricas adecuadas, potencia disponible y una organización que permita recargar las unidades sin afectar el servicio.
Rosario y Córdoba: electricidad desde arriba
Un trolebús también tiene motor eléctrico y circula sobre neumáticos.
Pero, a diferencia del bus a batería, recibe la energía principalmente desde cables instalados sobre la calle.
Esa infraestructura puede verse sobre distintos corredores de Rosario y Córdoba.
Córdoba inauguró su sistema de trolebuses en mayo de 1989 y todavía forma parte del transporte urbano de la ciudad.
Rosario mantiene la Línea K y desarrolla un programa para modernizarla mediante la conversión de colectivos diésel en trolebuses eléctricos. En 2025 fue adjudicada la transformación de diez unidades.
El trolebús tiene una ventaja frente al bus exclusivamente a batería: puede recibir energía continuamente mientras circula.
Pero necesita una red eléctrica siguiendo su recorrido.
Mover una línea algunas cuadras puede ser sencillo para un colectivo a batería. Para un trolebús puede implicar modificar cables, columnas y alimentación eléctrica.
Mendoza agrega los rieles
El Metrotranvía introduce otra diferencia.
También es eléctrico y recibe energía desde una red aérea, pero el vehículo circula sobre vías ferroviarias.
Actualmente conecta Maipú, Godoy Cruz, Ciudad de Mendoza y Las Heras mediante un recorrido de aproximadamente 17 kilómetros y 21 paradores.
La infraestructura necesaria es mucho mayor que la de un colectivo: vías, estaciones, cruces, alimentación eléctrica y sistemas ferroviarios.
A cambio, se obtiene un transporte con características distintas, pensado para corredores con recorridos definidos y una operación más cercana al ferrocarril urbano.
Entonces, ¿qué tiene de nuevo el bus eléctrico?
No la electricidad.
Lo que está cambiando es la posibilidad de almacenarla en baterías cada vez más capaces y llevarla dentro del propio vehículo.
Durante décadas, una de las maneras más eficientes de mantener funcionando permanentemente un transporte eléctrico fue conectarlo físicamente con una red: cables para el trolebús, catenaria y vías para el tranvía.
Las baterías permiten separar al vehículo de esa infraestructura.
Esa libertad abre oportunidades, pero también plantea nuevas preguntas sobre autonomía, tiempos de carga, costos, disponibilidad de energía y vida útil de las baterías.
Por eso Buenos Aires no está inaugurando el transporte eléctrico argentino.
Está incorporando una nueva forma de utilizar una energía que el transporte público del país conoce desde hace décadas.
