La movilidad va más rápido que las ordenanzas
Por Marcelo Duquez
Una reciente nota de UNO Santa Fe volvió a poner en primer plano un conflicto que las ciudades argentinas llevan años intentando resolver. Los propietarios de taxis y remises advierten que no pueden afrontar cuotas mensuales de entre 1,2 y 1,7 millones de pesos para renovar sus unidades. Al mismo tiempo, denuncian que deben competir con más de mil vehículos vinculados con aplicaciones que estarían trabajando sin habilitación municipal.
El dato más llamativo es la brecha entre la regulación y la realidad. Según el presidente de la Sociedad de Taximetristas, el propio municipio habría informado que sólo existen alrededor de 50 vehículos de aplicaciones formalmente registrados. Si la estimación del sector es correcta, apenas una pequeña parte de los autos que prestan el servicio habría ingresado al sistema creado por la ciudad.
El reclamo de los taxistas es atendible. Existe una desigualdad concreta entre quienes deben sostener licencias profesionales, habilitaciones, revisiones técnicas, seguros específicos, límites de antigüedad y tarifas reguladas, y quienes comienzan a trabajar mediante una aplicación sin afrontar obligaciones equivalentes.
Sin embargo, la magnitud de la informalidad obliga a ir más allá del pedido de controles. Cuando una norma sólo logra incorporar a una fracción mínima de la actividad, corresponde preguntarse si el problema es exclusivamente la falta de fiscalización o si el diseño regulatorio está desconectado de la forma en que hoy se producen los viajes.
Santa Fe: una regulación que debió corregirse
En 2024, la ciudad de Santa Fe aprobó la Ordenanza N.º 12.991. La norma exigía que las plataformas se inscribieran ante el municipio, constituyeran domicilio legal, designaran un representante local, aportaran información, tributaran por cada viaje y operaran solamente con conductores y vehículos habilitados. También fijaba un cupo equivalente al 50 % de las licencias activas de taxis y remises.
La finalidad era ordenar una actividad que ya se había instalado. Pero las principales plataformas no se incorporaron en las condiciones previstas y los viajes siguieron realizándose.
A fines de 2025, la Ordenanza N.º 13.103 modificó sustancialmente aquel esquema. Se eliminaron varias obligaciones dirigidas a las empresas y el peso de la registración pasó a recaer sobre los conductores y titulares de los vehículos. La reforma no fue un detalle administrativo: mostró los límites que tiene un gobierno local para obligar a compañías tecnológicas globales a establecer oficinas, designar representantes o adaptar todo su modelo de negocios a cada municipio.
La regulación se flexibilizó, pero la denuncia actual indica que la mayoría de los vehículos continuaría fuera del registro. La norma existe y la demanda de viajes también; el problema es que ambas siguen avanzando por caminos diferentes.
Rosario: dos sistemas que conviven de hecho
Rosario aprobó la Ordenanza N.º 10.544 en 2023 y la modificó mediante la Ordenanza N.º 10.616 en 2024. El régimen admite plataformas electrónicas, pero sólo para despachar viajes realizados por taxis y remises habilitados.
La norma exige domicilio en la ciudad, representante local, inscripción tributaria, entrega de información y vinculación exclusiva con prestadores tradicionales. Sin embargo, Uber y otras aplicaciones siguieron funcionando con vehículos particulares. Rosario reguló la digitalización del taxi y el remís, pero no consiguió hacer desaparecer el modelo que pretendía dejar fuera del sistema.
La dificultad es evidente: una ordenanza puede controlar con relativa facilidad a una agencia, una parada o un vehículo identificado. Es mucho más complejo fiscalizar miles de acuerdos que se celebran en teléfonos particulares, con autos sin identificación externa y viajes que aparecen y terminan en pocos minutos.
Rafaela: cuando la realidad obligó a empezar de nuevo
Rafaela ofrece otro antecedente revelador. La regulación aprobada a fines de 2025 pretendió integrar remises y plataformas mediante numerosos trámites y requisitos. En la práctica, el sistema tuvo una adhesión mínima y debió ser revisado pocos meses después.
En mayo de 2026, la Ordenanza N.º 5.670 eliminó la obligación de que Uber, DiDi o Cabify se registraran localmente, suprimió trámites presenciales, oficinas físicas y costos de habilitación, y creó un registro digital, gratuito y declarativo para conductores. También estableció libertad tarifaria y convirtió las multas anteriores en apercibimientos.
Rafaela no renunció a regular. Hizo algo más realista: dejó de insistir con exigencias que volvían inviable la formalización y concentró la intervención pública en la identificación del conductor, el seguro y las condiciones básicas de seguridad.
Córdoba y Mar del Plata: prohibir no hizo desaparecer el servicio
Durante años, Uber funcionó en Córdoba sin encuadrar en el régimen municipal. Hubo controles, multas, retenciones de vehículos y conflictos judiciales, pero miles de personas continuaron utilizando las plataformas. En 2025, el Concejo Deliberante terminó aprobando una regulación específica. Durante el debate se propuso un cupo de cuatro mil vehículos, aunque ese límite fue retirado del texto final ante el riesgo de crear otra barrera difícil de administrar.
Mar del Plata siguió un camino todavía más restrictivo. La Ordenanza N.º 23.928 sancionó el transporte de pasajeros sin habilitación e incluyó expresamente los viajes contratados mediante plataformas. La prohibición tampoco impidió que las aplicaciones se extendieran. Después de años de funcionamiento de hecho, en junio de 2026 el Concejo aprobó un nuevo marco para reconocer y ordenar la actividad.
La secuencia se repite: primero se desconoce el fenómeno; luego se lo prohíbe; después se multiplican los controles y, finalmente, se modifica la legislación para reconocer una realidad que no pudo eliminarse.
Qué puede sancionarse y qué no
Un fallo del Tribunal de Trabajo N.º 4 de Mar del Plata aportó una distinción jurídica importante. En su voto, al que adhirieron los demás integrantes del tribunal, la jueza Beldarrain diferenció la eventual prestación ilegal de transporte realizada por un vehículo no habilitado de la mera existencia de la aplicación que conecta a pasajeros y conductores.
El tribunal rechazó suspender cautelarmente a las empresas proveedoras del software porque eso habría significado extender injustificadamente el alcance de una sanción administrativa. En términos sencillos: la norma local puede sancionar el hecho de transportar pasajeros sin autorización, pero no puede confundir esa conducta con la provisión de una herramienta tecnológica que también tiene otros usos y funciones.
La diferencia no vuelve legal cualquier viaje ni libera a los conductores de sus responsabilidades. Sí establece un límite: controlar el transporte no equivale a prohibir la tecnología que vincula oferta y demanda.
La movilidad no nace en una ordenanza
El punto de fondo es que la necesidad de desplazarse es anterior al Estado, a sus normas y a cualquier modalidad de transporte. Las personas viajan para trabajar, estudiar, atender su salud, realizar trámites, cuidar a otros o regresar a sus hogares. Cuando el sistema disponible no ofrece frecuencia, cobertura, seguridad o previsibilidad, esa necesidad no desaparece: busca otra respuesta.
Las aplicaciones no inventaron los viajes. Detectaron una demanda insatisfecha y ofrecieron una herramienta capaz de vincular, en pocos segundos, a alguien que necesita trasladarse con otra persona que dispone de un vehículo.
Esto se vuelve particularmente visible durante la noche, en barrios con baja cobertura o cuando alguien debe esperar en una parada oscura, sin información cierta sobre la llegada del próximo colectivo. Frente a esa incertidumbre, conocer de antemano el vehículo, el conductor, el recorrido y un precio estimado representa una ventaja concreta para el usuario.
Por eso, no todo en movilidad puede organizarse mediante cupos o autorizaciones definidas de antemano. La oferta cambia según el horario, la zona, el clima, los eventos y la disponibilidad de conductores. Pretender congelarla dentro de categorías rígidas genera un resultado previsible: una parte de la actividad continúa por fuera de la norma.
El falso dilema entre taxis y aplicaciones
Reconocer esta realidad no significa abandonar a taxis y remises. Durante años, sus titulares invirtieron y trabajaron bajo reglas establecidas por los municipios. No es razonable exigirles costos elevados mientras otros prestadores realizan viajes sin obligaciones comparables.
Pero la igualdad no se alcanza trasladando a las aplicaciones toda la regulación histórica del taxi. También debe construirse en sentido inverso: revisando cargas, costos y exigencias que han quedado obsoletos para el transporte tradicional.
Si un taxi debe cumplir veinte requisitos y un conductor de plataforma casi ninguno, hay dos caminos. El primero es imponer los mismos veinte requisitos a todos, aunque varios ya no sean necesarios. El segundo consiste en identificar cuáles protegen realmente al pasajero y aplicarlos a todas las modalidades, eliminando el resto. Este último camino es más justo y, sobre todo, más posible de cumplir.
Regular los riesgos, no cada movimiento
Las aplicaciones no son ajenas a toda regulación. El Estado debe intervenir donde existe un interés público concreto: verificar la identidad y aptitud del conductor, exigir un seguro que cubra a las personas transportadas, controlar las condiciones técnicas del vehículo, garantizar canales de reclamo y conservar una trazabilidad básica del viaje.
También debe observar los efectos sobre la congestión, el ambiente, las condiciones laborales, el uso del espacio público y la sostenibilidad del transporte colectivo. El Foro Internacional del Transporte de la OCDE identifica precisamente la seguridad, la contaminación, la congestión, el empleo y la competencia como los principales campos de intervención pública.
Lo que difícilmente funcione es imponer oficinas físicas, cupos rígidos, tarifas uniformes o estructuras pensadas para empresas del siglo pasado. Esas barreras no eliminan los viajes: desalientan la registración y agrandan la distancia entre la regulación y la calle.
El futuro será híbrido, digital y metropolitano
En los próximos años, las fronteras entre taxi, remís y vehículo de aplicación serán cada vez menos nítidas. Los taxis recibirán viajes por distintas plataformas, algunos conductores alternarán entre aplicaciones y los usuarios combinarán colectivo, bicicleta, caminata y automóvil según el horario, el costo y la disponibilidad.
La regulación tenderá a concentrarse menos en el nombre del servicio y más en los riesgos de cada viaje. Registros digitales sencillos, seguros adecuados, controles técnicos comunes e identificación electrónica pueden ofrecer más seguridad que un sistema cargado de trámites que casi nadie cumple.
También será necesario superar la fragmentación municipal. Las aplicaciones funcionan sobre áreas metropolitanas y los viajes atraviesan límites jurisdiccionales todos los días. Si cada localidad exige registros, tasas, oficinas y documentos diferentes, el resultado es un laberinto administrativo. Las condiciones básicas deberían definirse a escala provincial o metropolitana, dejando a los municipios el control operativo dentro de su territorio.
Las plataformas no reemplazarán por completo al taxi, al remís ni al transporte público. Convivirán dentro de un ecosistema más flexible. El desafío será evitar tanto los privilegios como la informalidad y garantizar que todas las modalidades cumplan un piso común de seguridad.
La discusión de Santa Fe, entonces, no debería limitarse a decidir cuántos vehículos sancionar. Si sólo 50 están registrados y más de mil trabajan por fuera del sistema, la fiscalización resulta necesaria, pero no suficiente. También hay que revisar si las condiciones de acceso son razonables, si los controles pueden aplicarse realmente y si la ordenanza entiende cómo se mueve hoy la población.
No se trata de elegir entre taxis y aplicaciones. Se trata de comprender que las necesidades, la tecnología y los hábitos cambian más rápido que las normas. El futuro pertenecerá a las ciudades capaces de gobernar esa transformación, no a las que sigan intentando detenerla.
Fuentes consultadas
- UNO Santa Fe – Taxis, remises y vehículos de aplicaciones sin habilitación Municipalidad de Santa Fe –
- Ordenanza N.º 13.103 Municipalidad de Rosario –
- Ordenanza N.º 10.544 4 Concejo Municipal de Rafaela –
- Ordenanza N.º 5.670 Concejo Deliberante de Córdoba –
- Regulación de aplicaciones de transporte Foro Internacional del Transporte –
- Regulación de la movilidad mediante aplicaciones
Crédito de imagen: José Busiemi / UNO Santa Fe
