La desregulación redujo barreras de entrada y dio mayor libertad a los operadores. A casi dos años del cambio, la discusión es si esa apertura está produciendo más competencia y, al mismo tiempo, una red capaz de sostener la conectividad territorial.

La desregulación del transporte automotor interjurisdiccional nació
con una promesa concreta: simplificar reglas, facilitar el ingreso de
nuevos operadores y permitir que una mayor competencia ampliara la
oferta para los pasajeros.

Desde diciembre de 2024, con la reglamentación del nuevo esquema, los
transportistas pueden registrarse de manera digital y gratuita. Una vez
cumplidos los requisitos, el Certificado de Alta debe emitirse dentro de
los cinco días hábiles y los operadores pueden declarar los servicios
que pretenden prestar. También quedaron liberados recorridos,
itinerarios, horarios, precios, modalidades y duración de los
servicios.

El cambio fue profundo. Pero pasado el momento inicial de la
discusión regulatoria, la pregunta más importante es otra: ¿qué ocurrió
efectivamente con la red?

Una puerta abierta
no garantiza competencia

El nuevo régimen redujo de manera drástica las barreras
administrativas. Y hay un dato oficial que muestra la dimensión de esa
apertura: a abril de 2025 se habían otorgado 2.544 Certificados de Alta
a Transportistas —1.143 a personas físicas y 1.401 a personas jurídicas—
y se habían registrado 10.828 vehículos.

Ese número demuestra que el acceso formal al mercado se amplió. Pero
no permite afirmar, por sí solo, que haya más frecuencias, nuevos
corredores o una mejora de la conectividad. Un alta en el registro no
equivale necesariamente a un servicio nuevo circulando por una ruta.

La lógica de la desregulación supone que, si existen oportunidades de
negocio, aparecerán empresas dispuestas a aprovecharlas. Eso puede
funcionar con relativa facilidad en corredores de alta demanda, donde
hay pasajeros suficientes para sostener varias compañías, diferentes
horarios y competencia de precios.

El problema aparece cuando se mira el mapa completo.

La larga distancia
también es territorio

Argentina no es solamente un conjunto de grandes corredores entre
capitales y centros turísticos. La red de ómnibus conecta ciudades
intermedias, pueblos y parajes donde la cantidad de pasajeros puede ser
mucho menor y donde el micro es, muchas veces, una de las pocas opciones
de transporte público disponibles.

Allí el incentivo económico cambia. Una empresa puede tener libertad
para prestar un servicio, pero también libertad para decidir que ese
recorrido no resulta conveniente.

CELADI, la cámara empresaria del sector, planteó esa preocupación
cuando se conoció el decreto de desregulación. La entidad recordó que
las compañías de larga distancia conectaban más de 1.600 destinos del
país y advirtió que el cambio regulatorio no debía poner en riesgo la
continuidad de esas conexiones.

La advertencia sigue vigente porque una mayor competencia entre
Buenos Aires y Córdoba, por ejemplo, puede beneficiar a quienes viajan
por ese corredor. Pero no responde qué ocurre con una localidad que
pierde su única frecuencia o queda obligada a realizar combinaciones que
antes no necesitaba.

La discusión no es
regulación contra mercado

El transporte suele discutirse en términos demasiado simples:
regulación de un lado, mercado del otro. Pero una red nacional tiene, al
mismo tiempo, una dimensión económica y una función territorial.

La pregunta no es si todas las rutas deben sostenerse sin importar su
costo. Es quién define qué conexiones son relevantes para la integración
territorial y qué instrumentos existen cuando el mercado no encuentra
incentivos suficientes para mantenerlas.

Ahí aparece un límite central de cualquier proceso de desregulación:
liberar la oferta puede mejorar la competencia donde existe demanda,
pero no crea demanda donde no la hay.

Ahora hacen falta datos
de resultados

A esta altura, la evaluación de la reforma no debería limitarse a
declaraciones políticas ni empresariales. Debería poder responder
preguntas concretas: cuántos operadores nuevos comenzaron efectivamente
a prestar servicios, cuántas frecuencias se agregaron, qué recorridos
aparecieron, cuáles desaparecieron y cómo evolucionaron los precios y la
cantidad de pasajeros.

Las últimas estadísticas consolidadas de CNRT anteriores al cambio de
régimen mostraban un sistema que todavía no había recuperado por
completo los niveles previos a la pandemia. En 2023, los servicios
regulares interurbanos transportaron alrededor de 23,7 millones de
pasajeros y realizaron cerca de 558.600 servicios. En 2019 habían sido
aproximadamente 29,3 millones de pasajeros y 838.600 servicios.

Ese punto de partida importa. La evolución posterior debe separar los
cambios de demanda propios del mercado de aquellos que puedan atribuirse
al nuevo marco regulatorio.

También hace falta una medición territorial. Que aumenten servicios
en los corredores más rentables no significa necesariamente que mejore
la conectividad del país.

Una política
de transporte después de desregular

El régimen anterior tenía más de tres décadas y necesitaba una
revisión. Modernizar procedimientos, digitalizar registros y reducir
barreras burocráticas era una discusión inevitable.

Pero modernizar la regulación no elimina la necesidad de una política
de transporte. Puede, incluso, volverla más exigente.

Cuando el Estado deja de definir buena parte de la oferta, necesita
mejorar su capacidad para observar qué ocurre después: medir pasajeros,
servicios, frecuencias, precios y cobertura; detectar dónde aparece
competencia y dónde desaparece; saber qué localidades ganan conectividad
y cuáles la pierden.

La pregunta relevante ya no es si había que desregular. La pregunta
es qué red está produciendo esa desregulación.

Y la respuesta no estará en el decreto ni en las declaraciones.
Estará en los micros que efectivamente circulen por las rutas
argentinas.