Casi un millón de camiones explican el desafío detrás del Gran Rosario

Durante las últimas semanas, varias noticias fueron mostrando distintas piezas de un mismo problema. La Provincia tomó la administración de la A012 y comenzó a intervenir sobre una ruta decisiva para los accesos portuarios. Avanzó el tercer carril de la Autopista Rosario-Santa Fe. Comenzó una nueva etapa para la Vía Navegable Troncal. Y los registros de ingreso de camiones volvieron a mostrar la enorme concentración de cargas sobre el cordón industrial y portuario.

Miradas por separado son noticias sobre rutas, camiones, ferrocarriles o Hidrovía. Miradas juntas describen el sistema que permite que buena parte de la producción argentina llegue hasta el Paraná y, desde allí, al mundo.

Los números ayudan a dimensionarlo. En aproximadamente 70 kilómetros de costa entre Timbúes y Arroyo Seco funcionan unas 30 terminales portuarias. Durante 2025, el complejo del Gran Rosario despachó 75,7 millones de toneladas de granos, harinas y aceites y recuperó el primer lugar mundial entre los nodos agroexportadores medidos por volumen de esos productos.

Pero para que esa mercadería pueda subir a los buques primero tiene que llegar al río.

Entre enero y mayo de 2026 ingresaron a los puertos argentinos más de 1,3 millones de camiones. Según la Bolsa de Comercio de Rosario, aproximadamente 965.000 tuvieron como destino las terminales del Gran Rosario: el 73,5% del total nacional. Fueron cerca de 200.000 más que durante el mismo período del año anterior.

Buena parte de esa presión se concentró en abril y mayo, cuando coincidieron los ingresos de soja y maíz. La cosecha ocurre en una extensa región productiva; la llegada de esa producción termina concentrándose sobre unos pocos corredores santafesinos.

Ahí empiezan a conectarse noticias que Circulando viene siguiendo.

La Ruta Nacional A012 es una de ellas. Su traza vincula las rutas nacionales 9, 11, 33 y 34 con autopistas y accesos a las terminales portuarias. El deterioro acumulado llevó a Santa Fe a asumir su administración y comenzar una intervención sobre un corredor que funciona, en los hechos, como uno de los grandes distribuidores terrestres del complejo portuario.

Algo similar ocurre con la Autopista Rosario-Santa Fe. Después de la ampliación entre Rosario y San Lorenzo, la segunda etapa del tercer carril agrega otros 17,5 kilómetros hasta Timbúes. Cuando termine, serán 34 kilómetros ampliados precisamente sobre uno de los sectores de mayor intensidad logística de la provincia.

La explicación de esas inversiones aparece en los números: cada incremento de producción y exportaciones se convierte también en más vehículos buscando llegar a los mismos puertos.

Pero sobre esas rutas no circulan solamente cargas. También se mueven quienes viven y trabajan en San Lorenzo, Puerto General San Martín, Timbúes y las localidades del cordón. Circulan autos, motos, colectivos y transporte urbano. La infraestructura que sostiene una parte central de las exportaciones argentinas es, al mismo tiempo, la infraestructura cotidiana de miles de personas.

La logística nacional y la movilidad urbana terminan compartiendo el mismo territorio.

La nueva etapa de la Vía Navegable Troncal agrega otra dimensión. La concesión comenzó con una reducción del peaje y prevé obras de profundización, señalización y modernización destinadas a mejorar las condiciones de navegación y permitir que los buques transporten mayores cargas.

Eso puede reducir costos desde los puertos hacia el océano. Pero también plantea una aparente paradoja: una Hidrovía más eficiente puede exigir todavía más eficiencia en tierra.

Si los buques pueden cargar más, esa mercadería tiene que llegar previamente hasta las terminales. Y allí reaparecen las rutas, los accesos, las playas de camiones y el ferrocarril.

El tren es quizás la pieza que más preguntas deja abiertas. En un sistema donde casi tres de cada cuatro camiones portuarios del país convergen sobre el Gran Rosario, el debate no pasa necesariamente por reemplazar al transporte automotor. Pasa por determinar qué participación puede asumir el ferrocarril para evitar que cada aumento del volumen exportado se traduzca automáticamente en más presión sobre las rutas.

Santa Fe viene reclamando obras ferroviarias pendientes en los accesos a los puertos del sur provincial y la futura configuración del sistema de cargas vuelve a colocar esa discusión sobre la mesa.

Porque ampliar una autopista resuelve capacidad. Reconstruir la A012 recupera conectividad. Profundizar la Hidrovía mejora navegación. Reforzar el ferrocarril agrega otra alternativa para transportar grandes volúmenes. Pero ninguna de esas intervenciones funciona de manera aislada.

El desafío está precisamente en conectarlas.

Mover más carga no significa necesariamente moverla mejor. La eficiencia logística depende también de turnos de descarga, playas de espera, coordinación entre terminales, cruces ferroviarios, horarios, información y capacidad para administrar la convivencia entre el tránsito pesado y la movilidad cotidiana.

El Gran Rosario ofrece una escala excepcional para observar ese problema. Producción originada a cientos de kilómetros converge sobre unos 70 kilómetros de costa antes de continuar hacia mercados internacionales. Esa concentración permitió construir uno de los principales nodos agroexportadores del mundo. También convirtió a sus accesos en una parte crítica de la cadena.

Por eso, detrás del dato de casi un millón de camiones aparece una pregunta más amplia: ¿puede la infraestructura que lleva las cargas hasta el Paraná crecer al mismo ritmo que la capacidad para exportarlas?

La respuesta no está solamente en el río. Empieza muchos kilómetros antes.

Fuentes: Bolsa de Comercio de Rosario; Gobierno de Santa Fe — tercer carril de la Autopista Rosario-Santa Fe; Gobierno nacional — Vía Navegable Troncal.