La automatización avanza en camiones, trenes y operaciones logísticas

Mientras los autos sin conductor siguen enfrentando obstáculos técnicos, regulatorios y de convivencia con el tránsito urbano, la automatización avanza más rápido en otro terreno: el transporte de cargas. Camiones, trenes, embarcaciones y hasta aeronaves empiezan a incorporar sistemas capaces de reducir cada vez más la intervención humana.

Durante años, la imagen del vehículo autónomo estuvo asociada casi
exclusivamente al auto particular: un vehículo circulando por una
ciudad, sin conductor, llevando pasajeros de un punto a otro. Pero la
transformación puede llegar primero por otro lado.

El transporte de cargas empieza a convertirse en uno de los
principales laboratorios de la automatización. No necesariamente porque
la tecnología esté completamente resuelta, sino porque la logística
ofrece algo que las ciudades no pueden ofrecer con tanta facilidad:
recorridos repetitivos, entornos relativamente controlados y operaciones
donde cada hora que un vehículo permanece detenido tiene un costo.

Un análisis publicado por Reuters muestra que esa transformación ya
puede observarse en distintos modos de transporte en Estados Unidos. Hay
camiones autónomos realizando operaciones comerciales en Texas, sistemas
de inteligencia artificial asistiendo la navegación de remolcadores en
el río Mississippi y ferrocarriles utilizando cámaras, sensores y
aprendizaje automático para inspeccionar vías y material rodante
mientras los trenes continúan circulando.

La automatización, en este caso, no aparece solamente como reemplazo
del conductor. El cambio más importante puede estar en otro lugar: hacer
que los vehículos y la infraestructura trabajen durante más tiempo y con
menos interrupciones.

Un camión que no necesita
dormir

El transporte automotor permite observar con claridad ese cambio. Un
camión convencional está condicionado por las jornadas de trabajo y los
períodos obligatorios de descanso de quien lo conduce. Un vehículo
autónomo, en cambio, podría operar durante muchas más horas del día.

Reuters señala el caso de desarrolladores que ya realizan transporte
comercial autónomo en Texas. La lógica económica es sencilla: si un
camión puede circular durante más horas, aumenta significativamente el
aprovechamiento de una inversión que ya fue realizada.

No significa que las rutas vayan a llenarse inmediatamente de
camiones sin conductor. Pero explica por qué la logística puede tener
incentivos mayores que el transporte particular para adoptar estas
tecnologías.

También permite entender por qué los primeros despliegues tienden a
producirse en determinados corredores y no en cualquier calle. Una
autopista entre centros logísticos plantea un problema tecnológico muy
diferente al de atravesar una esquina urbana con peatones, bicicletas,
motos, colectivos, vehículos estacionados y comportamientos difíciles de
predecir.

Puertos, ríos y ferrocarriles

En otros sectores la automatización es menos visible. En el
Mississippi, por ejemplo, sistemas de inteligencia artificial ya pueden
asistir a las tripulaciones analizando obstáculos, distancias de
frenado, condiciones del río y estrategias para reducir el consumo de
combustible.

En el ferrocarril ocurre algo parecido. Allí la transformación
probablemente no tenga la forma espectacular de un tren completamente
autónomo. Cámaras, sensores y sistemas de visión artificial permiten
revisar vías, ruedas y componentes de los trenes con una frecuencia que
sería difícil alcanzar mediante inspecciones exclusivamente humanas.

Son aplicaciones bastante menos llamativas que un taxi sin conductor.
Pero probablemente tengan efectos más inmediatos sobre productividad,
mantenimiento y seguridad operacional.

¿Qué tiene que ver esto
con Argentina?

Por ahora, la discusión argentina sobre vehículos autónomos sigue
estando lejos de una aplicación masiva. Sin embargo, observar lo que
ocurre en la logística permite hacer una pregunta diferente.

Tal vez el primer impacto importante de la autonomía no aparezca en
las calles de Buenos Aires, Rosario o Santa Fe. Puede aparecer antes en
una terminal portuaria, una playa ferroviaria, una mina, un centro
logístico o un corredor especialmente preparado para transporte de
cargas.

Para una provincia como Santa Fe la pregunta no es menor. El
territorio concentra puertos, terminales, corredores ferroviarios y
algunos de los mayores flujos de camiones del país. Allí existen
operaciones repetitivas y espacios controlados donde tecnologías de
asistencia, conducción automatizada o monitoreo inteligente podrían
tener condiciones mucho más favorables que en el tránsito urbano.

La transición está ocurriendo por capas: primero aparecen sensores,
sistemas de asistencia, inspección automática y navegación inteligente.
Después aumentan gradualmente las tareas que una máquina puede realizar
sin intervención directa. El vehículo completamente autónomo es apenas
el extremo más visible de ese proceso.

Fuente: Reuters