Menos colectivos, más desigualdad: qué está cambiando en la movilidad de Santa Fe
Por Marcelo Duquez
En Santa Fe se instaló una explicación cómoda: cada vez más personas eligen el automóvil o la moto y, por eso, dejan de usar el colectivo. Los datos muestran que el cambio existe, pero esa lectura es incompleta. La caída del transporte público surge de una combinación de pandemia, reducción de la oferta efectiva, pérdida de accesibilidad económica, expansión metropolitana, deterioro de la confiabilidad y ventajas prácticas de la motocicleta. En muchos casos no hay una elección libre, sino una adaptación individual frente a un sistema que ofrece cada vez menos certezas.
Qué muestran realmente los datos
La serie publicada por Santa Fe Cómo Vamos permite observar la magnitud y las contradicciones de esta transformación:
| INDICADOR | INICIO | 2025 | VARIACIÓN |
|---|---|---|---|
| Pasajeros de colectivos | 41,2 millones (2011) | 28,5 millones | -30,8% |
| Kilómetros recorridos | 18,0 millones (2011) | 12,4 millones | -31,4% |
| Pasajeros por kilómetro (IPK) | 2,28 | 2,30 | Prácticamente igual |
| Flota de colectivos | 256 unidades | 268 unidades | +4,7% |
| Antigüedad media de la flota | 5,7 años | 8,55 años | Mayor envejecimiento |
| Peso de 88 boletos sobre un salario comercial | 6,0% | 12,9% | Más del doble |
| Parque automotor circulante | 167.141 (2012) | 239.149 | +43,1% |
| Motocicletas | 58.984 (2012) | 89.142 | +51,1% |
El dato más revelador es que los pasajeros y los kilómetros recorridos disminuyeron casi en la misma proporción. Por eso el IPK de 2025 es muy parecido al de 2011. Esto no prueba por sí solo qué variable inició el proceso, pero sí obliga a abandonar la idea de que todo se explica por un cambio espontáneo de preferencias: la pérdida de demanda estuvo acompañada —y probablemente reforzada— por una reducción de la oferta efectiva.
También aparece otra contradicción: la flota nominal creció, pero los kilómetros bajaron y las unidades envejecieron. El problema, entonces, no es únicamente cuántos colectivos figuran registrados, sino cuántos están realmente disponibles, con qué frecuencia circulan y qué grado de cumplimiento ofrecen.
Por qué cayó el uso del colectivo
La pandemia dejó un quiebre duradero
En 2019 se registraban 37 millones de pasajeros y en 2020 la cifra se desplomó a 12,7 millones. Hubo una recuperación hasta 31,8 millones en 2023, pero en 2025 volvió a caer a 28,5 millones. El sistema permanece 22,9% por debajo del nivel previo a la pandemia. Parte de los antiguos usuarios reorganizó sus rutinas y no regresó.
Menos kilómetros significan menos confiabilidad
En 2025 se recorrieron 16,3% menos kilómetros que en 2019. Menor frecuencia implica más espera, conexiones más difíciles y mayor riesgo de llegar tarde. Allí aparece una espiral conocida: cuando el servicio pierde confiabilidad, quienes pueden buscan una moto, un automóvil o una aplicación; al caer la demanda y los ingresos, vuelve a reducirse la oferta.
El colectivo perdió accesibilidad económica
La incidencia de 88 boletos sobre un salario comercial pasó de 6% a 12,9%. En 2024, además, el Gobierno nacional eliminó el Fondo Compensador del Transporte del Interior, trasladando más presión financiera a provincias, municipios, empresas y tarifas. El Decreto municipal 26/2026 reconoce que el aporte provincial cubría aproximadamente 5% de los costos del sistema.
La moto ofrece una ventaja práctica difícil de igualar
Es más barata que un automóvil, consume menos, permite viajes puerta a puerta y evita esperas y transbordos. Se adapta especialmente bien a recorridos periféricos y horarios que la red regular no cubre adecuadamente. Por eso las motocicletas crecieron 51,1%, muy por encima de los automóviles, que aumentaron 18,4%. También incidieron el reparto y las plataformas digitales.
La ciudad real desbordó los límites de la red municipal
Los desplazamientos entre Santa Fe, Santo Tomé, Recreo, Monte Vera, Rincón y Sauce Viejo son cada vez más relevantes. Una red fragmentada por jurisdicciones, con recorridos largos y transbordos, compite en desventaja frente a la movilidad individual. El problema ya no es solamente urbano: es metropolitano.
También cambió la organización de los viajes
El teletrabajo, la educación híbrida, las aplicaciones de viaje y la fragmentación de las actividades cotidianas modificaron algunos desplazamientos regulares. Es una causa plausible, aunque las estadísticas disponibles no permiten medir cuánto explica cada factor.
La bicicleta pública suma, pero no explica la caída
En 2025 registró aproximadamente 222.000 viajes, equivalentes a menos de 1% de los viajes realizados en colectivo. Es una alternativa valiosa y debe ampliarse, pero todavía no tiene una escala capaz de explicar los millones de pasajeros perdidos por el sistema de ómnibus.
El envejecimiento poblacional es una causa secundaria
Puede reducir ciertos viajes educativos y laborales y cambiar los destinos cotidianos. Sin embargo, la población creció mientras el uso del colectivo por habitante disminuyó. Por sí solo, el cambio demográfico no alcanza para explicar el fenómeno.
La dimensión social: una movilidad de dos velocidades
La caída de los viajes no debe interpretarse únicamente como sustitución por vehículos particulares. Las estadísticas contabilizan viajes, no personas. Una parte de la disminución puede esconder movilidad reprimida: habitantes que, frente al aumento tarifario, las esperas o la falta de frecuencia, postergan actividades, rechazan oportunidades laborales o reducen desplazamientos vinculados con la salud, la educación y la vida social.
El colectivo sigue siendo socialmente central. El Panel de Hogares 2025 de la Universidad Nacional del Litoral muestra que 26,8% de los hogares consultados lo utiliza frecuentemente y otro 29,2% lo hace de manera ocasional. Al mismo tiempo, 53,9% declara disponer de automóvil o camioneta y 25,9% de moto o ciclomotor. Como son respuestas múltiples, estos porcentajes no permiten identificar una sustitución directa, pero sí muestran que la posibilidad de abandonar el transporte público está lejos de ser universal.
Quienes cuentan con automóvil, moto o recursos para usar aplicaciones pueden reorganizar sus viajes. En cambio, estudiantes, adultos mayores, personas con discapacidad, trabajadores informales, mujeres responsables de tareas de cuidado y habitantes de barrios periféricos dependen en mayor medida de la cobertura, la frecuencia y la confiabilidad. La capacidad económica termina determinando cuánto tiempo se pierde y cuántas oportunidades pueden alcanzarse.
La parada también forma parte del viaje
Imaginemos a una persona que debe ingresar a trabajar a las seis de la mañana. Para llegar a horario, tiene que caminar varias cuadras hasta una parada mal iluminada, rodeada de pastizales, sin refugio y con veredas deterioradas. A esa hora hay poca circulación y, muchas veces, tampoco dispone de información confiable sobre cuándo pasará el próximo colectivo.
En esas condiciones, esperar no es solamente perder tiempo. Es permanecer expuesto al frío, la lluvia, el acoso, un robo o cualquier otra situación de violencia. La falta de previsibilidad obliga a salir mucho antes porque la unidad puede demorarse o directamente no pasar. Para quien tiene un horario laboral rígido, esa incertidumbre puede traducirse en una sanción, la pérdida del presentismo o del empleo.
La preocupación no es meramente hipotética. En el Panel de Hogares 2025, 19,8% de quienes usan colectivos manifestó sentirse solo “algo seguro” y 7,2% “nada seguro”. Además, 30,3% calificó el alumbrado público de su zona como deficiente y 2,4% indicó que no lo posee. Casi la mitad de los usuarios, 48,5%, evaluó como bajo o muy bajo el nivel de control sobre el servicio de colectivos. Son indicadores distintos, pero juntos muestran que la experiencia de movilidad está atravesada por la percepción de inseguridad y por déficits del entorno urbano.
El impacto tampoco es igual para todos. Una mujer sola a las cinco de la mañana, una persona mayor o un trabajador que regresa de noche pueden vivir veinte minutos de espera como una situación de amenaza. Algunas familias reorganizan sus horarios para acompañar a alguien hasta la parada; otras pagan un viaje por aplicación, recurren a un remís o se endeudan para comprar una moto. La incertidumbre, por lo tanto, tiene un costo económico y social.
La calidad del transporte público comienza antes de subir al colectivo. Incluye el camino hasta la parada, la iluminación, la limpieza de pastizales, el estado de las veredas, la presencia de refugios, la vigilancia y la posibilidad de conocer en tiempo real la llegada de la unidad. Si esas condiciones no existen, puede haber una línea formalmente disponible sin que el servicio sea realmente accesible o seguro.
La motorización también puede ser forzada
Para muchas familias, comprar una motocicleta no representa una preferencia cultural ni una mejora de ingresos, sino una respuesta defensiva frente a un servicio que no se adapta a sus horarios o recorridos. La solución individual aporta autonomía, pero agrega endeudamiento, combustible, mantenimiento y una exposición considerablemente mayor al riesgo vial.
Por eso el transporte público debe entenderse como una política social y territorial, comparable en importancia con la salud o la educación. Su desempeño no debería medirse solamente por pasajeros, kilómetros y costos, sino también por la cantidad de empleos, escuelas, centros de salud y actividades que cada persona puede alcanzar en condiciones razonables de tiempo, seguridad y precio.
Dos advertencias metodológicas
La cantidad de vehículos registrados no demuestra cuántos viajes se realizan efectivamente en automóvil o moto. Tampoco prueba que cada vehículo incorporado haya reemplazado viajes en colectivo. Para demostrar esa relación sería necesario contar con encuestas de movilidad actualizadas, matrices origen-destino y mediciones de reparto modal.
Además, la serie no muestra una caída continua: entre 2014 y 2017 los pasajeros aumentaron casi 30% mientras el parque automotor también crecía. La pérdida del colectivo, por lo tanto, no es inevitable. Depende de la situación económica, la cantidad de servicio ofrecido, la tarifa y la calidad percibida.
Escenarios hacia 2030
Las siguientes cifras son proyecciones orientativas construidas para pensar alternativas. No deben interpretarse como pronósticos exactos.
| ESCENARIO | PASAJEROS ANUALES EN 2030 | CONSECUENCIA PRINCIPAL |
|---|---|---|
| Continuidad actual (más probable) | 22-25 millones | Más motos, congestión, demanda de estacionamiento y presión financiera |
| Deterioro | Menos de 22 millones | Subas tarifarias, reducción de frecuencias y profundización de la espiral descendente |
| Recuperación con intervención | 30-33 millones | Mejora parcial, todavía por debajo del máximo de 43,4 millones de 2017 |
Si se mantuviera el crecimiento histórico, el parque circulante podría ubicarse entre 270.000 y 280.000 vehículos en 2030, con más de 100.000 motocicletas. El escenario más probable, si no existe una reforma estructural, es una ciudad con menor participación del colectivo, más viajes individuales, mayores costos urbanos y más exposición al riesgo vial. Los principales perjudicados serán quienes no puedan comprar un vehículo.
Qué debería cambiar
No alcanza con incorporar unidades. Se necesitan frecuencias confiables y fiscalizadas, información en tiempo real, recorridos metropolitanos, integración tarifaria, prioridad física para los colectivos, control del estacionamiento y financiamiento asociado a kilómetros efectivamente cumplidos y estándares de calidad.
La intervención también debe alcanzar las paradas y sus accesos: iluminación, desmalezado, veredas transitables, refugios, identificación visible, dispositivos de información y criterios de seguridad construidos con los vecinos. Mejorar el viaje dentro del vehículo sin resolver la espera dejaría intacta una parte central del problema.
La discusión de fondo no es si los santafesinos prefieren el colectivo, la moto o el automóvil. Es si la ciudad garantiza que todas las personas, con independencia de sus ingresos y del barrio en el que viven, puedan llegar a tiempo y de manera segura a un trabajo, una escuela o un centro de salud. Cuando esa garantía falla, la movilidad deja de ser una elección y se convierte en otra forma de desigualdad.
Fuentes consultadas
Santa Fe Cómo Vamos – Base de indicadores
Observatorio Social de la UNL – Panel de Hogares, Onda 2025
Municipalidad de Santa Fe – Decreto 26/2026
Gobierno nacional – Discontinuación del Fondo Compensador del Interior
UNO Santa Fe – Artículo periodístico analizado
Sobre el autor
Marcelo Duquez es especialista en transporte, movilidad y seguridad vial. Integra CETRAM, el Grupo Científico de Estudios de Transporte, Accidentología y Movilidad de la Universidad Tecnológica Nacional – Facultad Regional Santa Fe. Fue subsecretario de Planeamiento de la Movilidad de la Municipalidad de Santa Fe y participó en 2008 de la creación de la Agencia Provincial de Seguridad Vial. Desarrolló actividad docente en transporte, legislación y seguridad vial en distintas instituciones y universidades, integró espacios técnicos vinculados a la movilidad urbana y ha colaborado en medios gráficos, televisivos y radiales sobre transporte, movilidad y seguridad vial.
