Argentina suma autos eléctricos y la red de carga queda bajo examen

Durante el primer semestre de 2026 se patentaron 3.860 vehículos completamente eléctricos, casi diez veces más que un año antes. El crecimiento todavía parte de una base pequeña, pero obliga a preguntar si la red de carga puede acompañarlo.

El mercado automotor argentino cerró el primer semestre con una aparente contradicción. Mientras el total de patentamientos retrocedió, los vehículos con algún tipo de motorización eléctrica alcanzaron niveles que hasta hace poco parecían lejanos.

Como informó Circulando al analizar los datos del sector, entre enero y junio se patentaron 42.238 vehículos híbridos y eléctricos, un 339,4% más que en el mismo período de 2025. En conjunto, representaron el 15,2% de los automóviles y vehículos livianos incorporados durante esos seis meses.

Pero esa cifra reúne tecnologías muy diferentes.

La mayoría son híbridos convencionales, que combinan un motor de combustión con otro eléctrico y recargan su batería durante la marcha. Esos vehículos no necesitan conectarse a la red.

Para analizar la infraestructura de carga hay que mirar, principalmente, los autos completamente eléctricos y los híbridos enchufables. En el caso de los eléctricos puros, durante el primer semestre se patentaron 3.860 unidades, frente a unas 400 en igual período de 2025. El crecimiento fue cercano al 860%.

En junio solamente se incorporaron 865 autos eléctricos, contra 50 durante el mismo mes del año anterior.

Los números todavía son pequeños frente al parque automotor argentino, pero muestran que la demanda comenzó a moverse con mucha mayor velocidad. La pregunta es si el resto del sistema está avanzando al mismo ritmo.

Una red difícil de medir

La primera dificultad es saber con precisión cuántos cargadores públicos funcionan actualmente en Argentina.

Los relevamientos privados ubican la red en alrededor de 260 puntos de carga, aunque las cifras varían según se cuenten estaciones, equipos individuales o conectores. Tampoco todos tienen acceso permanente ni ofrecen la misma potencia.

Argentina había creado en 2023 un Registro Nacional de Infraestructura de Carga de Vehículos Eléctricos e Híbridos. La herramienta debía reunir información sobre ubicación, potencia, conectores y disponibilidad de los equipos.

Sin embargo, ese registro fue dejado sin efecto en enero de 2025. Desde entonces no existe una base pública nacional que permita conocer en tiempo real cuántos cargadores están operativos, dónde se encuentran y qué servicio ofrecen.

La ausencia de información no es un detalle menor. Sin un mapa oficial y actualizado resulta difícil identificar corredores vacíos, ciudades con cobertura insuficiente o estaciones que dejaron de funcionar.

No todos los cargadores sirven para lo mismo

La cantidad de equipos no alcanza para determinar si una red es adecuada.

Gran parte de los cargadores disponibles utiliza corriente alterna y entrega potencias relativamente bajas. Son apropiados para una vivienda, un hotel, un estacionamiento o un centro comercial, donde el auto puede permanecer conectado durante varias horas.

La situación cambia en un viaje.

En una ruta, el conductor necesita recuperar una parte importante de la batería en pocos minutos. Para eso se requieren cargadores rápidos de corriente continua, generalmente de 50 kilovatios o más. Estos equipos todavía son minoritarios y se concentran en determinados corredores y grandes centros urbanos.

Un cargador lento puede resolver el uso cotidiano de una persona que deja el auto conectado durante la noche. No cumple la misma función para un viaje interurbano, un taxi, un remis o un vehículo de reparto que necesita volver rápidamente al servicio.

Por eso, la infraestructura debe evaluarse por su cantidad, pero también por su potencia, ubicación, disponibilidad y compatibilidad con los distintos modelos.

La carga en casa no está al alcance de todos

Los primeros usuarios de autos eléctricos suelen contar con una ventaja decisiva: una cochera propia en la que pueden instalar un cargador.

El vehículo queda conectado durante la noche y comienza la jornada con la batería disponible. En esas condiciones, la dependencia de la red pública puede ser baja para los desplazamientos urbanos habituales.

El problema aparece para quienes viven en edificios, alquilan una cochera sin conexión eléctrica o estacionan en la vía pública. En esos casos, cargar el auto puede requerir una autorización del consorcio, nuevas canalizaciones, medición individual o la existencia de una estación pública cercana.

La transición eléctrica podría, entonces, avanzar a dos velocidades: una para quienes pueden cargar en su vivienda y otra para quienes dependen completamente de la infraestructura pública.

Los códigos de edificación y las normas de propiedad horizontal deberán comenzar a contemplar esta nueva demanda. No necesariamente instalando un cargador en cada espacio, pero sí dejando previstas las canalizaciones y la capacidad eléctrica necesarias.

El desafío continúa detrás del enchufe

La instalación visible es apenas una parte del sistema. Cada cargador rápido necesita una conexión capaz de entregar una potencia elevada.

Una estación con cuatro o seis puestos funcionando al mismo tiempo puede generar una demanda comparable con la de un establecimiento comercial importante o un conjunto de viviendas. En algunos lugares será necesario ampliar transformadores, redes de distribución y conexiones.

El problema no es solamente cuánta electricidad consumirá la flota durante todo el año. También importa en qué lugar y a qué hora se concentrará ese consumo.

La carga inteligente puede ayudar a distribuir la demanda durante la noche o fuera de los horarios de mayor consumo. Las baterías estacionarias también pueden acumular energía lentamente y entregarla después a mayor potencia.

Pero esas soluciones requieren inversiones, regulación, tarifas adecuadas y coordinación con las distribuidoras eléctricas.

La infraestructura todavía tiene tiempo, pero no demasiado

Los 3.860 autos eléctricos patentados durante el primer semestre de 2026 todavía representan una porción reducida del mercado argentino. La red actual no enfrenta, por ahora, una demanda masiva en todo el territorio.

Sin embargo, la velocidad del crecimiento cambia el escenario. El Gobierno adjudicó para 2026 un cupo de importación sin arancel para 50.000 vehículos eléctricos e híbridos, y la oferta de modelos continúa ampliándose.

No todas esas unidades serán completamente eléctricas ni llegarán simultáneamente a las calles. Pero el volumen previsto muestra que la expansión puede acelerarse mucho más rápido que la construcción de estaciones, las ampliaciones eléctricas o los cambios en los edificios.

Argentina no necesita instalar cargadores al azar para alcanzar una cifra determinada. Necesita conocer la demanda, definir corredores prioritarios, asegurar la interoperabilidad de los equipos y coordinar las inversiones privadas con las redes eléctricas.

Los autos eléctricos ya comenzaron a multiplicarse. La infraestructura de carga todavía puede anticiparse al crecimiento, pero para eso deberá dejar de avanzar como una suma de iniciativas aisladas y comenzar a funcionar como una red.

Fuentes consultadas
Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina y SIOMAA: informe de vehículos híbridos y eléctricos correspondiente al primer semestre de 2026.
Circulando: “El patentamiento de autos cayó 30,3% en julio y acumula siete meses de baja interanual”, publicada el 4 de agosto de 2026.
Chequeado: “Boom de ventas de autos eléctricos: advierten que faltan puntos de carga y que la mayoría de los instalados son lentos”, publicada el 22 de julio de 2026.
Agencia Internacional de la Energía: informes Global EV Outlook sobre vehículos eléctricos e infraestructura de carga.
Ministerio de Economía de la Nación: Resolución 817/2023, que creó el Registro Nacional de Infraestructura de Carga, y Resolución 22/2025, que dejó la medida sin efecto.
Gobierno nacional: adjudicación del cupo de 50.000 vehículos eléctricos e híbridos para importar sin arancel durante 2026.